运价也“内卷”，钱赚得越来越少，卡友为啥还要不停买车？-洋葱商用车

“内卷”这个词现在越来越火，简单说来就是大家都想抢到一个东西，抢着抢着得到这个东西的门槛越来越高，受损失的还是这些局中人。哎？这么一琢磨，咱们货运市场的运价不是也一直处在“内卷”状态，而且越“卷”越低么？

同样一单货，老张报价1块，老王就报7毛，小李更狠压到4毛，赔钱也要干，货是抢到了，但整体的运价却越压越低，最后个体司机、车队都落不着好，生意越来越不好干，只有货主心里美滋滋，这其实就是典型的“内卷”。

按理说，运价越来越低司机和车老板们应该都勒紧裤带过日子，能啃馒头绝不吃面包，旧车能开绝不买新车。但是从这两年的卡车销售数据来看，2020年即便受到疫情影响，国内的商用车产销量依然创下了历史纪录，2021年即将过半，虽然市场没有持续爆发，但产销量仍处在高位，前五月重卡整体销量预计会超过88万辆，今年全年的产销量也不会太低。所以，为啥运价内卷，卡友们购车的热情却不见消退呢？到底是真赚不到钱，还是想闷声发大财？

运价为什么一降再降？

我们先来看看运价是如何“内卷”的。

排在前面的因素肯定是有人持续挑起“价格战”。就像我们开头举的老张、老王和小李的例子。坦白来说，早些年入行的物流公司、车队现在规模都做得比较大，车、线、固定货源都比较多，但是架不住人人都想进来分杯羹，特别一些个体司机或者小型车队，两三辆车甚至一人一车就能白手起家，这部分人想吸引用户只能压价作战，只要能保证成本，就能一直压。

有人一直呼吁行业协会或者相关部门能出面控制一下乱象，整改运价。但实话实说，我们实行的是社会主义市场经济，自主、竞争、开放、动态是它的基本特征，运费也属于经济的一部分，仔细一琢磨其实运价也是遵循市场经济在涨跌的，当然只不过总是涨幅小，跌幅大而已。所以换句话说，为了遵循经济发展的客观规律，让市场总体健康发展，相关部门一刀切要求上调运价是非常不现实的。

还有一种办法是部门出面，把运营成本提上去，比如提高油费、过路费，这样运价估计会涨，但是涨多少花多少，挣了钱进不了自己的口袋，运价还不如不涨。

另一个影响运价的因素可能在销售端。卡友们拉的东西绝大多数都要在终端市场销售，有人说运价影响了售价，但事实上，售价也会在一定程度上影响运价。

举个简单的例子，现在这个季节两广的荔枝大量上市，但是同样一批荔枝，在消费水平高的福建沿海城市和在消费水平相对较低的内陆二三线城市，最终售价是不一样的，消费水平高、物价高这是客观规律，物价高运价也能高一点同样是规律。所以我们有的时候会发现一个很有意思的现象，那就是货跑得远不一定能收到高运价，但是跑得近也不一定会收到低运价。

当然了，运价是不断在波动的，影响运价的因素也是非常复杂的，我们只是拿出来两个比较有代表性的因素说一说。但是无论如何，现在货运市场车多货少、运价内卷都是事实，司机和车老板的日子越来越不要过也是事实，那大家为啥还要不停买车、买车呢？

卡友和车老板为什么要一直买新车？

换车的因素有很多，但现阶段影响大多数人的还是以下这两点。

首先当然是政策。7月1日开始就要全面实施国六排放标准，国三、国四车限行甚至禁行已经是定局，很多地方严格一点的居然还会禁止国五车进场、进站，很多司机都是在不得已的情况下才要换车。再比如“大吨小标”曝光至今，各地蓝牌轻卡年检、上牌越来越严，而且是不允许“走后门”的那种严，这种情况下要么彻底转行，要么把蓝牌升级成中卡，总之就是有一部分人要买新车。

再者是为了活下去。常规来看，搞企业为了活下去要做到“节流”，也就是尽可能控制成本，最直接的办法是不买车或者少买车。但货运行业的现状是，要么彻底不干，要么就得买车。

一位在广东深圳从事快运专线的车老板就表示，自己的大车都是用斯堪尼亚、曼恩一类的进口高端车，短途接驳的也是质量有保障、服务跟得上的国产轻卡、中卡。每年他都要采购新车，而且中、轻卡基本每年都要买两、三辆新的，你问他为什么，他开口第一句居然是“现在太不好干了！”不好干就得拼命找货，为了接驳快就得不断上新车，如果想活下去就必须咬紧牙关买买买。