货车限行政策放宽之后，4.2米蓝牌轻卡上调总质量标准还会远吗？

2021年开年第一个月，货车行业因为公安部交管局发布的一份《指导意见》沸腾了，这份《指导意见》全名为《关于优化和改进城市配送货车通行管理工作的指导意见》。

《指导意见》中明确鼓励城市放宽限行吨位，且避免按照车辆号牌划分通行权，而轻型以下货车原则上可不再细分限行吨位。显然，如果以上政策最终都能落实，黄牌货车苦等的“春天”也会来临。

那么，城市货车限行政策若能真正放宽，到底会对行业产生哪些影响？黄牌货车是否真能守得云开见月明？最近两年过得十分憋屈的“大吨小标”蓝牌轻卡是否能迎来翻身机会呢？

限行政策放宽，谁最受益？

笔者以为，上述货车限行政策的调整意见其实可以用“疏堵结合”来总结。

“疏”的对象很明显，限行吨位放开、不以车牌做限行依据，那么一直以来徘徊在城市外围的两轴黄牌货车就有了进城的机会。

“堵”的对象不明显，但也可以推断出来，就是部分涉及“大吨小标”的4.2米蓝牌轻卡。首先，进城政策放宽之后，蓝牌轻卡独享路权的优势没有了。往积极一点说，这样一来一些不拉货都超重的蓝牌轻卡也不必再为申报公告、上牌绞尽脑汁，也不用再藏着掖着搞什么“大吨小标”。用户如果担心车辆总质量超重，就大大方方给车上黄牌，反正进城也不受限制，正好能踏踏实实跑车，踏踏实实赚钱。

蓝牌车的另一优势是C照也可以开，但相比城市路权，这已经不是蓝牌车不可撼动的优势了。目前C照升级B2照最多只需要半年，花费1万元左右。可一旦卡友取得了B2驾照，就能真正做到一劳永逸， 如此看来放弃蓝牌轻卡也不像从前那么困难了。

既然放宽限行政策对涉及“大吨小标”的4.2米蓝牌轻卡没什么积极影响，那是否就意味着这些车辆要被迫退隐江湖了呢？

目前，国内轻型载货车的保有量大概在1200万辆左右，其中估计有一半车辆都涉及“大吨小标”，也就是600万辆。有数据显示，仅最近3年，新增的“大吨小标”货车就有200万辆。这些数字背后，是数百万个靠车赚钱的司机，也有数百万个以车为经济来源的家庭。

上调蓝牌轻卡总重限值，能解决问题吗？

因此，单纯堵住这些车和人的出路肯定不行。那更好的办法是什么呢？是上调4.2米蓝牌轻卡车货总重限值么？

五征集团董事长姜卫东

但这并不是件容易的事，我们就拿此次公布的《指导意见》来说，放宽货车进城限制不是第一次被提出。比如2016年到2019年，五征集团董事长姜卫东作为人大代表曾4次在全国人代会上提出关于合理调整货车进城吨位限值的建议，但时至今日，这一建议才转化为《指导意见》。由此可见，任何政策的调整都不是一拍脑门的事，更何况涉及市场规模如此庞大。

此外，如果要上调蓝牌轻卡车货总重限值，那上调到多少吨才算合适？比较热门的建议是7.5吨。我们可以简单计算一下，一般蓝牌轻卡底盘加上装的重量在3到4吨左右，而5到6吨的载重量则占到多数，这样一来7.5吨似乎也有点低，但还是能照顾到部分车主的利益。

当然，如果将车货总重限值上调到10吨，则可以照顾更多人的利益，市场现有的车辆也完全能达到这一载重水平。但由此也会引发诸多问题，比如蓝牌轻卡的车货总重上调了，同为两轴的黄牌货车生存将更加艰难，这些车主的利益又如何兼顾？难道也要继续上调这类车型的总质量限值？那么届时，更高载重级别的车辆该如何在市场立足？治超治限才取得的阶段性成果，是否会就此又成了“一锅粥”？

葱哥说：

4.2米蓝牌轻卡的车货总重要不要上调、上调到多少，都是亟待商榷，又需要深入商榷的问题。这需要车企、行业协会、相关政府部门通力合作。我们只愿尘埃落定之日能来得更快一点，毕竟现在很多蓝牌轻卡司机的日子过得实在憋屈。